“慢下來”的電動自行車該騎向何處？
發(fā)布時間：2019-11-25瀏覽次數(shù)：4311
新國標(biāo)實施后，針對電動自行車的各種“限行”與“禁行”規(guī)定屢見不鮮，由于緊貼民生，各地管理辦法的出臺幾乎都伴隨著激烈的觀點交鋒。分歧背后體現(xiàn)的是各利益主體對安全與效率的不同認(rèn)知和利益權(quán)衡。
電動自行車引發(fā)交通問題大討論
近10年來，由于電池生產(chǎn)的效率提高和成本的大幅度下降，電動自行車以成本低、效率高等特點日益受到廣大居民的青睞, 電動自行車數(shù)量也呈現(xiàn)井噴式發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2007~2017年間，中國城鎮(zhèn)電動自行車年均增速超過80%。截至2018年末，中國城鎮(zhèn)與農(nóng)村居民家庭平均每百戶電動自行車擁有量分別為57.5輛、74.8輛。這個量使得中國電動自行車成為一個不得不討論的交通大問題。
在10公里以內(nèi)的中短途出行中，電動自行車相對于自行車、小轎車、公交車、軌道交通等出行方式成本更低、效率更高，在目前城市交通擁堵的情況下，這個基本上沒有疑問。在通勤的早晚高峰時段，電動自行車的高效優(yōu)勢則更加明顯。但與此同時，快速增長的電動自行車體量大大超出城市道路運行負(fù)荷，亂停亂放、交通違規(guī)、火災(zāi)隱患等問題成為城市管理的一大痛點。
為此，2018年修訂的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)（下稱“新國標(biāo)”）于今年4月15日正式實施。新國標(biāo)對電動自行車的最高車速、整車質(zhì)量、輸出功率等多個技術(shù)性指標(biāo)進(jìn)行了強(qiáng)制性規(guī)定，旨在從源頭上杜絕“超標(biāo)車”，提高電動自行車安全性能。然而，新國標(biāo)并沒有指出“慢下來”的電動自行車該向哪里走，以及如何走，難點仍然留給了城市管理者。
不應(yīng)“一刀切”禁止電動自行車
電動自行車的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)更多地關(guān)注其節(jié)能減排與治堵功能，在道路規(guī)劃允許的情況下，應(yīng)該大力支持低速電動自行車的發(fā)展，而不是“一刀切”地直接禁止。
一是電動自行車節(jié)能減排優(yōu)勢明顯。據(jù)中國自行車協(xié)會估計，2018年中國電動自行車保有量超2.5億輛，已經(jīng)超過同期2.32億民用汽車保有量。如果按年均行駛2500公里（日均10公里，每周5天，全年50周）計算，全國電動自行車年總行駛里程達(dá)6250億公里。參考《中國電動車節(jié)能白皮書》，按照80%替代摩托車（百公里油耗2.5升），20%替代私家車?yán)锍蹋ò俟镉秃?升）的比例，電動自行車全年可節(jié)約汽油1631.3萬噸，約占2018年中國汽油表觀消費量（約為1.24億噸）的13.1%。當(dāng)前中國石油對外依存度已接近70%，電動自行車的節(jié)能和石油替代優(yōu)勢，對促進(jìn)中國能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型以及保障石油供應(yīng)安全具有非常明顯的作用。
此外，電動自行車的使用有助于減少城市污染物和溫室氣體排放。機(jī)動車領(lǐng)域是一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔锏瓤諝馕廴疚锱欧诺闹匾獊碓?，同時會產(chǎn)生大量溫室氣體。而電動自行車不會直接排放污染物和二氧化碳。電動自行車百公里電耗僅約1千瓦時，一輛電動車全年耗電僅50千瓦時，能耗遠(yuǎn)低于其他機(jī)動車，其間接排放也遠(yuǎn)低于機(jī)動車。并且，電動自行車往往在夜里充電，還有利于平衡電網(wǎng)壓力，起到削峰填谷的作用。
二是電動自行車的治堵作用。當(dāng)前龐大的汽車存量已經(jīng)大大超出了許多城市的道路運行負(fù)荷，城市道路發(fā)展規(guī)劃也滯后于居民出行的多樣化需求，嚴(yán)重加劇了中國交通擁堵現(xiàn)象，由于常常是“一人一車”出行，極大地浪費了城市的交通空間。也有觀點認(rèn)為，電動自行車在行駛過程中搶占機(jī)動車道以及在交叉路口搶行等，直接造成了交通擁堵。但是，從道路運行效率來看，交通擁堵問題很大程度上是由于汽車數(shù)量過大，電動自行車至多只能算是加劇交通擁堵。
電動自行車的“禁”與“放”涉及道路行駛權(quán)分配。當(dāng)前中國絕大多數(shù)城市沒有劃分專門的電動自行車道。根據(jù)相關(guān)測算結(jié)果，從占用道路面積來看，小型汽車的平均動態(tài)道路面積占用為23平方米，而電動車則為10 平方米；從交通時空資源消耗來看，電動車的人均時空資源消耗不超過2平方米·秒/人；小型汽車則大于6 平方米·秒/人。因此，如果電動自行車獲得同樣路權(quán)，它的作用不是“致堵”，而是“治堵”，對于提高城市道路運行效率具有重要作用。
三是電動自行車的缺點可控。目前電動自行車使用門檻低，駕駛?cè)私煌ǚㄒ?guī)意識淡薄，且沒有專門的法律法規(guī)進(jìn)行監(jiān)管，交通違規(guī)幾乎無成本，給公共交通安全帶來了威脅。此外，由于部分車輛質(zhì)量不合格、城市小區(qū)充電設(shè)施缺乏等，電動自行車的充電過程存在火災(zāi)隱患。
不可否認(rèn)，電動自行車在方便居民的同時，也具有一定的風(fēng)險。然而，這些不利影響并非不可控。根據(jù)新國標(biāo)，電動自行車最高設(shè)計車速為每小時25公里，超過最高限速后電動機(jī)將不再提供動力輸出，包含電池的整車重量限制在55公斤，大大降低了事故造成的損害。此外，新國標(biāo)也對車輛的防火阻燃性能等電氣安全進(jìn)行了明確規(guī)定。因此，新國標(biāo)的實施可以在提高安全性能的同時，進(jìn)一步發(fā)揮電動自行車“中短途代步”靈活有效的功能優(yōu)勢，同時有效降低對其他通行秩序的干擾，保證所有交通出行者的合法權(quán)益。
電動自行車管理的全球經(jīng)驗
在國外，電動自行車同樣具有較大吸引力，且由于規(guī)模較小，管理問題不如中國突出。相比中國，一些國家的管理辦法更嚴(yán)格。首先是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如歐盟對車架、車把等關(guān)鍵部件的強(qiáng)度要求，以及對車燈等電氣部件有明確規(guī)定；日本則對不同車速下電動機(jī)輸出功率與腳踩功率的比值進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定。
其次是對駕駛?cè)说陌踩?，如加拿大、澳大利亞等國要求出行必須佩戴頭盔；德國、澳大利亞等國要求必須考取駕照。
最后是上路問題，由于電動自行車在不同國家的車輛屬性劃分不同，如在美國屬于普通自行車，在澳大利亞與摩托車管理規(guī)則一致，在加拿大則屬于單獨類別，上路時遵循的交通規(guī)則也不一致?？偨Y(jié)國外經(jīng)驗可以發(fā)現(xiàn)，由于體量比較小，電動自行車總的來說沒有對交通造成大影響，嚴(yán)格的管理措施仍值得中國借鑒。同時，針對中國的相關(guān)突出問題，需要大膽走出一條創(chuàng)新有效的“電動自行車之路”。
雖然電動自行車的重量減輕了，速度慢了，但支持電動自行車的措施也應(yīng)該“跟上來”。
一是以新國標(biāo)的實施為契機(jī)，加大對電動自行車的科學(xué)管理，特別是制造商的標(biāo)準(zhǔn)管理和處罰（不留改裝加速后門），盡快采取措施淘汰超標(biāo)車（比如政府進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)貼），落實實名上牌登記，小區(qū)集中停放和充電等。同時加強(qiáng)對駕駛?cè)说缆方煌ǚㄒ?guī)的教育與交通安全意識的培訓(xùn)，真正從源頭上杜絕交通違法行為，降低交通運行風(fēng)險。
二是盡快出臺電動自行車交通管理條例，制定違法違規(guī)行駛處罰細(xì)則，提高交通違規(guī)成本。同時充分利用科技手段緩解交通監(jiān)管壓力，如上海、濟(jì)南等地先進(jìn)的“電子警察”系統(tǒng)對交通違規(guī)行為起到了重要的監(jiān)管作用。
三是充分利用資本市場的資源配置功能創(chuàng)新管理方式。近年來結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)分析、人工智能等先進(jìn)技術(shù)發(fā)展的智慧交通系統(tǒng)廣受資本市場青睞（如共享電動自行車），發(fā)展速度很快。政府和社會資本都加大了對智慧交通體系的投資建設(shè)，可以通過道路資源的實時分配，提高道路運行效率。
四是從長遠(yuǎn)規(guī)劃道路交通系統(tǒng)，“一刀切”的行政控制顯然治標(biāo)不治本。有限的道路資源如何分配不僅僅是道路規(guī)劃問題，還是涉及居民幸福感的民生問題。一般認(rèn)為，公共交通的出行效率最高，但是完善的公共交通系統(tǒng)需要時間，即使是最完善的公共交通體系，也面臨“最后幾公里”的靈活有效出行方式的選擇。對于廣大居民，成本低、效率高的電動自行車具有很大吸引力。有效布局科學(xué)規(guī)劃道路體系，給電動自行車劃分專用車道，才是城市管理者的長效選擇。
